Wiele marek powstało z myślą o wielkich rzeczach. O sporcie, luksusie, wyjątkowości. Ale są i takie, tworzone przez ludzi motywowanych iście przyziemnymi pobudkami i tak było z formalnie pierwszym samochodem marki Volkswagen. O jego kształcie w znacznej mierze zdecydował Adolf Hitler, który na początku lat 30. XX wieku wpadł na pomysł odciążenia kolei i „podarowania” Niemcom taniego, dostępnego samochodu.

Auto für Jedermann – samochód dla każdego

Lata 30. XX wieku w historii motoryzacji charakteryzują się tym, że pojazdy mechaniczne były dla wybranych. Ciężkie, wielkie konstrukcje i stosunkowo drogie w produkcji, dlatego też stać na nie było tylko nielicznych. Niech przykładem będzie tu Kapitän – ostatni osobowy model Opla
wypuszczony na rynek przed XX wojną światową. Samochód miał ponad 4,6 metra długości, 1,6 szerokości i ważył około 1200 kg. Z takimi gabarytami zdołał osiągać prędkości ponad 100 km/h, jednak przy okazji spalał prawie 14 litrów „na setkę”. Czuło się potrzebę na coś mniejszego.

W początku lat 30. XX wieku marka Zündapp specjalizująca się w produkcji motocykli zwróciła się do Ferdinanda Porsche z prośbą o stworzenie prostego modelu samochodu, który będzie tani w produkcji i prosty w naprawie. Tak powstał Porsche Typ 12 – protoplasta Garbusa. Typ 12 co prawda nigdy nie wszedł do masowej produkcji, jednak nauczył Ferdinanda Porsche jak konstruować nieco inne samochody od tych tworzonych w latach 20. Niedługo później Porsche poznaje namaszczonego przez Hindenburga na kanclerza Hitlera. Ten pasjonat motoryzacji znał osobiście twórcę Tatry, od którego zresztą podkradł pomysł na „samochód dla ludu”. Pokazał Ferdinandowi Tatrę, którą jeździł podczas wizyt w Czechosłowacji i oznajmił, że to samochód na jego drogi (za zbyt wierne wzorowanie się na oryginale Volkswagen po długim procesie zapłacił Tatrze 3 000 000 marek niemieckich odszkodowania).

Ferdinand Porsche zabrał się do pracy. Założenia były proste:

• pięciu pasażerów
• 100 km/h
• spalanie poniżej 10 litrów „na setkę”
• cena poniżej 1000 marek niemieckich

Pierwszy projekt Garbusa powstaje w 1934 roku, ale Hitlerowi się nie podoba. Jak zresztą kilka kolejnych. Niektóre źródła mówią o projekcie jaki narysował sam Hitler, a można sobie wyobrazić jak on wyglądał, oceniając estetyczną wartość malarskiej spuścizny po Führerze. Porsche w końcu stanął na wysokości zadania i w 1938 roku można było oficjalnie zaprezentować KdF-Wagen (nazwa od organizacji Kraft durch Freude). Nazwa nie była zbyt przyjazna, stąd model często określano mianem „Käfer”, czyli chrząszcz – z uwagi na „garbaty” dach.

Wojna nie pomogła produkcji Garbusów, ale wykorzystywano je również na froncie. W latach 40. XX wieku samochód nie spełnił oczekiwań Hitlera z wielu względów. W trakcie wojny w związku z problemami zaopatrzeniowymi powstała nawet wersja Garbusa zasilana gazem drzewnym, ale i to nie pomogło masowej produkcji. Przełom przyszedł po II wojnie światowej i pomogli w tym Brytyjczycy, umożliwiając Niemcom powrót do produkcji. Milionowy Garbus opuścił fabrykę w 1955 roku. Ówczesna technologia produkcji i osiągi zachwycały – zmiany jakie wprowadzono w stosunku do propozycji z 4 dekady XX wieku, pozwoliły Garbusowi osiągać 115 km/h i spalać jedynie nieco ponad 6,5 litra na sto kilometrów.

Hitowy model T i Golf, który wypełnił lukę

W latach 50. XX wieku na drogach pojawił się Volkswagen Transporter, którego historia sięga 1947 roku oraz jest mocno osadzona na pierwszym udanym modelu marki (Transporter miał wzmocnioną płytę podłogową z Garbusa). Produkcja T1 ruszyła w 1950 roku, a samochód miał dwukolorowe nadwozie, 21 okien i odsuwany dach, w środku zaś mieściło się aż osiem osób albo około 750 kg ładunku. Transportery okazały się sprzedażowym hitem i szybko fabrykę trzeba było przenieść z Wolfsburga do Hannoweru. Praca przy montażu modelu T1 była świetnie płatna, za godzinę płacono tu 2,5 marki (podczas, gdy średnia płaca „na mieście” wynosiła około 1,2 marki). Model okazał się tak udany, że powstały jego kolejne wersje. Mały dostawczak po przeróbkach sprawdził się doskonale zarówno jako multivan na rodzinne wycieczki, jak i w charakterze „policyjnej suki”.

Historia Passata zaczyna się w 1973 roku i już podczas panowania jego pierwszej wersji produkowano go nie tylko w Niemczech, ale również w Brazylii oraz Australii. Passat I sprzedawał się – mimo niewielkich rozmiarów – nawet w USA pod nazwą Dasher. Kolejne wersje powstały w 1979 i 1989 roku i oferowane były w ogromnej ilości wersji silnikowych. Piątą generację można było kupić w sześciu wersjach benzynowych i sześciu wysokoprężnych. Zalet Passata jest naprawdę dużo i były one aktualne w niemal każdej generacji: bezpieczeństwo, przestronność czy ponadczasowa stylistyka to drobiazgi. Passat w końcu jest nie tylko mało usterkowy, ale części do niego nie są drogie w porównaniu do innych modeli tej klasy. Silniki do produkowanych pod koniec lat 90. XX Transporterów wieku nie bez przyczyny uchodzą za najtrwalsze jednostki w historii motoryzacji.

W latach 70. XX wieku Volkswagen miał już więc na koncie zarówno motoryzacyjny hit okresu powojennego jak i samochód rodzinny i dostawczy. Niestety Garbus nie spełniał już swoich funkcji tak dobrze jak jeszcze 10 lat wcześniej, wymyślono więc jego współczesnego następcę, do którego budowy wykorzystano sprawdzone rozwiązania. Golf pojawił się w 1974 roku – kompaktowy, wygodny i prosty samochód miejski, ale nie tylko. Milionowy egzemplarz modelu zjechał z taśmy już jesienią 1976 roku, trzy lata później fabrykę opuścił trzymilionowy Golf. W wersji 1.1 samochód miał zaledwie 50 KM, ale jego właściwości jezdne, bezusterkowość i prosta konstrukcja sprawiły, że nawet w tej wersji sprzedawał się doskonale. Do początku lat 90.XX na drogach były już trzy generacje Golfów, których produkcja odbywała się m.in. w RPA, Słowacji czy Meksyku. Ostatnia ósma generacja produkowana jest od 2019 roku w Wolfsburgu.

Sprawdzone konstrukcje zawsze w modzie, czyli pomysł na koncern Volkswagen

Jeśli ktoś myśli, że Niemcy mają więcej szczęścia niż strategii ogromnie się myli. Nawet w przypadku koncernu powstałego na bazie fabryki VolkswagenWerk GmbH od początku część akcji posiadały władze Dolnej Saksonii, by uniknąć wrogiego przejęcia przez inne koncerny. Za to sam Volkswagen chętnie przejmował kolejne marki.

Volkswagen lubi sprawdzone rozwiązania. Świadczyć mogą takie fakty jak: kradzież wyjątkowo udanego pomysłu na przedwojenną Tatrę czy opieranie kolejnych modeli i sprawdzone konstrukcje jak w przypadku modelu T1, ale nie tylko. Inny topowy model Volkswagena – Passat powstał przecież na płycie podłogowej Audi 80 i zgodnie z przewidywaniami twórców wdarł się na światowe rynki, by pozostać na nich do dziś. Koncern Volkswagen zresztą kilka lat przed Passatem kupił Audi, kiedy marka jeszcze nie rokowała najlepiej.

Założony w 1937 roku koncern VW działa na terenie 154 państw świata, a w 2016 roku po raz pierwszy w historii został największym producentem samochodów na świecie, ze sprzedażą na poziomie ponad 10 milionów egzemplarzy. W ramach koncernu produkowanych było kilkanaście marek m.in. Porsche, Audi, Bentley, Skoda czy Lamborghini. Koncern nie uniknął wpadek jak „diselgate” z 2015 roku, kiedy to nagłośniono, że w modelach całej grupy funkcjonuje oprogramowanie pozwalające na manipulację wynikami pomiarów emisji spalin. W konsekwencji niemiecki producent naraził się na ogromne straty finansowe i spory zbiorowe, a także obniżenie ratingu z A2 do A3. Nie wolno zapominać także o niewolniczej i niejednokrotnie opłaconej życiem pracy świadczonej dla koncernu w trakcie II wojny światowej. Win nie umniejszają tu nawet szeroko zakrojone działania prospołeczne czy proekologiczne, jakie marka prowadzi od lat na ternie całego świata.

I choć Volkswagen nie jest marką pożądaną jak Bentley ani specjalnie sportową, ani luksusową istnieje na rynku z niezwykłą konsekwencją. Jest rozpoznawalny na każdym kontynencie, innowacyjny i nadal niezawodny. Można powiedzieć, że to nudna marka samochodów „dla ludu”, ale to właśnie sprawia, że zawsze będzie istnieć!