Nawet Porsche może poszczycić się modelem 911-tki, której innowacyjna skrzynia biegów okazała się zupełnym niewypałem. Którzy jeszcze producenci w pogoni za nowoczesnymi rozwiązaniami, dążeniem do perfekcji i zyskaniem przewagi nad rywalami wprowadzili na rynek dziwne skrzynie biegów?

Prawie jak łopatka – Citroen DS

Prace nad Citroenem DS rozpoczęto już na krótko przed wybuchem II wojny światowej, ale finalnie produkcja samochodu ruszyła na dobre dopiero pod koniec lat 40. ubiegłego wieku. DS był pod wieloma względami unikatowy. Linia, system doświetlania zakrętów oraz wiele rozwiązań hydraulicznych, wśród których wymienić należy: zawieszenie hydropneumatyczne, hydrauliczny układ hamulcowy, hydraulicznie sterowane sprzęgło oraz hydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego. Sprzedawany z półautomatyczną skrzynią biegów DS posiadał drążek zmiany biegów za kierownicą, a przed kontrolkami. By zmienić bieg trzeba było nieco odpuścić gaz i bez użycia sprzęgła zmienić pozycję nietypowego drążka. Rozwiązanie nie było zbyt wygodne i nie przetrwało próby czasu.

A może jeszcze jedno sprzęgło? Koenigsegg Jesko

Do skrzyń dwusprzęgłowych, a nawet ich modyfikacji zdążyliśmy się już przyzwyczaić. Liderem bardziej zaawansowanych rozwiązań stał się Koenigsegg, który w modelu Jesko zastosował skrzynie dziewięciobiegową z aż siedmioma mokrymi sprzęgłami wielotarczowymi. Zamknięta w ultralekkiej obudowie konstrukcja LST (Light Speed Transmission) pozwala na błyskawiczną zmianę przełożenia. Koenigsegg chwali się nie tylko „zmianą biegów w prędkością światła”, ale równie rewolucyjną geometrią zawieszenia czy innowacyjnym włóknem, którego użyto do produkcji kół samochodu.

Trzy pedały o nie do końca prostym działaniu – Ford T

Motoryzacja jak wiadomo rodziła się w bólach, ale pierwszym poważnym krokiem ku jej masowemu rozwojowi stanowiło zastosowanie taśmy produkcyjnej, z której zjechał Ford T. Ten przełomowy pojazd niełatwo jednak było obsługiwać. Gaz „odkręcało się” poprzez dźwignię przy kierownicy, ale to najprostszy element zmiany biegów. Za sprzęgło i jednocześnie skrzynię biegów odpowiadała jedna dźwignia w podłodze, kolejna odpowiadała za jazdę wstecz, a ostatnia za hamowanie. Podobnie jak w samochodach ciężarowych odpowiednie ustawienie pierwszego pedału decydowało o wybranym biegu. Co ciekawe, by samochód mógł jechać do tyłu, konieczne było wciśnięcie aż czterech pedałów jednocześnie. Skomplikowane co?

Wyczynowe rozwiązania w „cywilnym” pojeździe – Fiat 500

Jak wiadomo Włosi wielokrotnie modyfikowali Fiata 500, by dostosować malucha do wymagań jak najszerszego, chociaż nie najwyższego grona zwolenników. Wiele było odmian sportowych, ale jedną z tych najbardziej spektakularnych był dwuosobowy model wyścigowy o obniżonej masie i z kołową skrzynią biegów. Nie było w niej synchronizatorów, zatem zmiana biegów możliwa była bez użycia sprzęgła – rozwiązanie znane z samochodów wyczynowych, ale nie konstrukcji produkowanych masowo. Trzeba przyznać, że drążek zmiany biegów w tym samochodzie wyglądał imponująco. Podobnie imponująca była dopłata do modelu z jego udziałem.

Wspomnianym na początku przykładem Porsche była 911-tka z 2008 roku. Skrzynia w nim była dwusprzęgłowa, ale zamiast łopatek na kierownicy zdecydowano się na przyciski (?!) By zmienić bieg na wyższy trzeba było przycisnąć przycisk na kierownicy z przodu, do redukcji używało się tylnej części przycisku. Rozwiązanie nie spodobało się kierowcom, bo było zwyczajnie nieintuicyjne i wyparły go znane do dziś, klasyczne łopatki.