Fajnie było pojechać nad morze ze Śląska „wygodnie”, a nie w kuszetce pachnącej jajkiem i cebulą. Miło też było nie płacić tysiaka u mechanika tylko skoczyć po Zdzicha i sprawdzić co pod maską. Co jeszcze z rozrzewnieniem wspominamy z epoki PRL?
Motoryzacja w latach 1945-1989 w Polsce wiązała się nie tylko z szansą na technologiczną modernizację i pobudzenie gospodarki. Posiadanie samochodu od zawsze kojarzyło się z wolnością i niezależnością. Umożliwiało podróżowanie z miasta do miasta bez konieczności ciągłych przerw na odpoczynek albo uzależniania się od sztywnego rozkładu jazdy pociągów. Indywidualizm i niezależność nie pasowały jednak do komunistycznej wizji świata, gdzie podążanie własnymi ścieżkami nie mieściło się w koncepcji państwa robotników.
Motoryzacja w Polsce leży
W przededniu II Wojny Światowej Polska należała do najsłabiej zmotoryzowanych krajów świata. Zarejestrowanych nad Wisłą przed wojną było zaledwie około 42 tysiące samochodów i 12 tysięcy motocykli. Wojna – jak nietrudno się domyślić – spustoszyła i tak ubogi park samochodowy. Odbudowa opierała się na zakupach z krajów Europy Zachodniej, wadliwych działaniach repatriacyjnych oraz dostawach Organizacji Narodów Zjednoczonych do Spraw Pomocy i Odbudowy. W 1948 roku dane Ministerstwa Administracji Publicznej mówiły o 93 tysiącach pojazdów na terenie Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej.
Nie bez znaczenia dla rozwoju PRLowskiej motoryzacji była reaktywacja Automobilklubu Polskiego, który zajmował się poradami, szerzeniem wiedzy z zakresu auto moto oraz organizacją rajdów. Jednocześnie wznowił działalność Polskie Związek Motorowy, który z kolei wziął się za promocję motosportu w trudnych powojennych warunkach.
A ożywić branżę motoryzacyjną w Polsce nie było łatwo mimo iż już w 1946 roku powstała Państwowa Komunikacja Samochodowa (PKS) i nawet w pierwszym roku działalności od razu przewiozła dwukrotnie więcej pasażerów niż kolej.
Z drugiej strony Polska była fenomenem jeśli idzie o współpracę zagraniczną, zwłaszcza zaś tę z Włochami, z którymi już w 1931 roku podpisała umowę na produkcję Fiata. A warto pamiętać, że kamień węgielny pod fabrykę „Polskiego Fiata” położono już 10 lat wcześniej.
Pierwsza w 100 procentach nadwiślańska konstrukcja
Wszystko zaczyna się w 1956 roku, kiedy po raz pierwszy w powojennej historii zezwolono osobom prywatnym na posiadanie samochodów osobowych. Oczywiście konieczność posiadania samochodu trzeba było stosownie udokumentować. Już wtedy było po prezentacji Syreny, która miała zawładnąć polskimi drogami.
W 1958 roku Syrenę 100 można było kupić za około 72 tysiące złotych, czyli niemal dwa razy mniej niż trzeba było zapłacić za Warszawę. Syrena była oryginalnym samochodem chociażby dlatego, że nie miała zamka w drzwiach od strony kierowcy, a jej drzwi otwierały się od przedniej do tylnej części pojazdu. Z upływem lat silnik Syreny był coraz mocniejszy. Syrenka „zaliczyła” prestiżowy Rajd Monte Carlo, doczekała się modelu przypominającego vana (105 Bosto), a nawet pick-up`a (R-20). Produkcje zakończono po cichu i nikt specjalnie się tym nie przejął, bo na króla polskich szos koronowano już Fiata 126p.
Samochód dla mas
Fiat 126p, który z powodzeniem jeździł po włoskich drogach od lat 70 XX wieku, „nieco później” ku uciesze polskiego społeczeństwa zaczął być produkowany na licencji przez polską Fabrykę Samochodów Małolitrażowych. Maluch powstał jako następca Fiata 500 Nuova, czyli był czterosuwowym benzyniakiem z silnikiem z tyłu. Tak naprawdę to, co dla Włochów miało być miejskim autkiem, które można było wcisnąć na wąskich uliczkach Rzymu i Mediolanu dla nas stało się samochodem pseudorodzinnym. Pojazdem, który można było załadować (dosłownie) po dach i pojechać z Dąbrowy Górniczej czy Nowego Targu nad Bałtyk. Co dziś może wydawać się dziwne, bo ówczesny Maluch z umieszczonym z tyłu dwucylindrowym silnikiem o mocy zaledwie 23 KM nie pokonywał Polski w zachwycająco szybkim tempie. Miał jednak jedną znaczącą zaletę, którą zauważył m.in. „Auto Motor und Sport”, był najtańszym w eksploatacji małym samochodem w Europie.
Maluch w Polsce za Gierka był czymś takim jak zaprojektowany przez Ferdinanda Porsche Garbus. Był samochodem dla ludu. Przynajmniej w zamyśle – dostępny i otwierający życie przeciętnego Kowalskiego na nowe możliwości. Z tą dostępnością to nie do końca się udało, bo Maluch był wart około 20 przeciętnych pensji, a by wejść w jego posiadanie nierzadko trzeba było więcej niż tylko samego posiadania gotówki. Mimo iż walorów 126p było niewiele i tak ten Fiat zmotoryzował Polskę. Maluchem jeździł inżynier Karwowski, Sobiesław Zasada, liczni studenci – najczęściej w dużych grupach, a współcześnie na moment także Tom Hanks.
Fiat 126p produkowany w Tychach i Bielsku-Białej z jednej strony dawał nieco niezależności, ale z drugiej był elementem schematu, w którym wszyscy mają podobne zarobki, podobne samochody i podróżują do tych samych miejsc. To wzmaga poczucie więzi i bezpieczeństwa, tak ważne w niepewnych czasach Polski Ludowej.
Dziś za zadbanego „maluszka” (przebieg około 60 tys. km), z 1982 roku z pięknymi chromowanym zderzakami zapłacić trzeba około 29 tys. złotych. Droższe są indywidualne wersje Elegant (do 50 tys. zł) i te po całkowitej renowacji z podrasowanymi silnikami (do 55 tys. zł).
Tęsknię za byciem kierowcą w PRL
W realiach Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej samochodów było mało, drogi – zwłaszcza w miastach – były szerokie i puste. Centra dużych miast składały się z nieumiejętnie zrestaurowanych betonowych przestrzeni, a parkować można prawie wszędzie – za darmo.
Korki były „symboliczne”.
„Zakorkowana” Warszawa w latach 70-tych… któż ze stojących o siódmej rano na S8 nie tęskni za takim ruchem (?) …
Samo posiadanie samochodu, niezależnie czy była to Syrena czy świeżutki „duży fiat”, to było coś. Kierowcy byli elitarną grupą, rozmawiali ze sobą o przeróbkach, domowych naprawach. W PRL`u nawet zachodnioeuropejskie samochody można było naprawić na własnym kanale, który miało się w wolnostojącym garażu. Kilku sąsiadów spotykało się, dyskutowało, każdy przynosił jakąś fachową literaturę i nierzadko z takich „posiadówek” wynikało dla seryjnego modelu wiele dobrego. W Polsce Ludowej domowe przeróbki nie były szczegółowo regulowane przez prawo, można było więc stosować wiele zamienników i wykorzystywać własną radosną twórczość. Trudno sobie wyobrazić, ile można było wprowadzić „poprawek w silniku” Fiata 125 czy Warszawy, zwłaszcza tym, którzy dziś unoszą maskę i widzą bryłę, która zakrywa wszystko w czym można „pogrzebać”.
